Miał być powiew europejskiej nowoczesności, darmowa kawa, stewardzi na pokładzie i ceny biletów, które zmuszą narodowego przewoźnika do realnej walki o klienta. Zamiast tego jest głośny trzask zamykanych drzwi. 3 maja żółte pociągi RegioJet po raz ostatni wyjadą na polskie tory krajowe. Radim Jančura, charyzmatyczny twórca czeskiego giganta, nie gryzie się w język: „W Polsce biznes transportowy to piekło”.

Kiedy 18 września ubiegłego roku pierwszy jaskrawożółty skład RegioJet ruszył z Krakowa do Warszawy, wielu pasażerów wierzyło, że era monopolu PKP Intercity dobiega końca. Czeski przewoźnik, będący symbolem sukcesu liberalizacji kolei w Europie Środkowej, wchodził do Polski z potężnym kapitałem, rekordowymi wynikami za 2025 rok i ambitnym planem: połączyć stolicę z Gdynią, Poznaniem, Szczecinem i Wrocławiem.

Dziś te plany legły w gruzach. Zamiast ekspansji jest ewakuacja. Oficjalny komunikat spółki, podparty emocjonalnymi wypowiedziami jej właściciela, to akt oskarżenia wymierzony w polskie państwo i jego kolejowy system.

Wojna na wyniszczenie: 70% zniżki i „drapieżne” ceny

Głównym zarzutem, jaki RegioJet stawia polskiemu gigantowi, jest stosowanie tzw. cen drapieżnych. Według relacji Czechów, tuż po wejściu nowej konkurencji, PKP Intercity zdecydowało się na drastyczne obniżki biletów – w niektórych relacjach nawet o 70%.

– Podmiot dominujący nie ma prawa do takich działań – grzmią przedstawiciele RegioJet. – Prawo konkurencji pozwala nowemu graczowi na czasowe oferowanie cen poniżej kosztów w celu promocji. Ale monopolista, dysponujący miliardowymi dotacjami, robiąc to samo, dąży jedynie do fizycznej eliminacji konkurenta z rynku.

Sytuacja jest o tyle jaskrawa, że RegioJet operuje w Polsce na własne ryzyko komercyjne, nie otrzymując ani złotówki z budżetu państwa. Tymczasem PKP Intercity korzysta z rekordowego wsparcia publicznego, a szczegóły umowy między przewoźnikiem a resortem infrastruktury pozostają owiane tajemnicą. Czesi skarżą się również na biurokratyczny mur: mimo miesięcy działalności, firma wciąż nie doczekała się podpisania umów na rekompensaty z tytułu ustawowych ulg. W praktyce oznacza to, że za zniżki dla studentów czy seniorów RegioJet musiał płacić z własnej kieszeni.

Serwis pod chmurką i zablokowana zajezdnia

Historia wycofania się Czechów to jednak nie tylko wielka polityka cenowa, ale i uderzająco prozaiczne przeszkody, które uniemożliwiły normalne funkcjonowanie. Symbolem tych trudności stała się sprawa lokomotywowni na warszawskiej Pradze.

W sierpniu 2025 roku RegioJet wygrał aukcję na zakup tego obiektu od borykającego się z problemami PKP Cargo. Wydawało się, że sprawa jest czysta – prywatny kapitał ratuje płynność państwowej spółki, zyskując zaplecze techniczne. Transakcja do dziś nie została jednak sfinalizowana. Spółka PKP SA, posiadająca prawo weta, skutecznie blokuje sprzedaż, co dwa miesiące przesuwając terminy.

Efekt? Jeden z najnowocześniejszych przewoźników w Europie był zmuszony dokonywać przeglądów wagonów pod gołym niebem, w deszczu i śniegu. Poważniejsze naprawy wymagały każdorazowego odsyłania składów do Czech, co generowało gigantyczne koszty i paraliżowało logistykę.

SMS-y, kontrwywiad i medialna cisza

Konflikt na linii Praga–Warszawa szybko przeniósł się na poziom osobisty i służbowy, przypominając momentami scenariusz thrillera politycznego. Prezes PKP Intercity, Janusz Malinowski, upublicznił prywatną korespondencję SMS z Radimem Jančurą. Właściciel RegioJet ostrzegał w niej, że utrudnianie wejścia na rynek spotka się z reakcją organów antymonopolowych. Odpowiedź była bezprecedensowa: zawiadomienie do prokuratury i służb kontrwywiadu.

Do tego doszła „blokada informacyjna”. RegioJet twierdzi, że media publiczne w Polsce odmówiły relacjonowania inauguracji ich połączeń, argumentując, iż ich misją jest promowanie wyłącznie państwowego przewoźnika. Na dworcach, zarządzanych przez grupę PKP, zablokowano kampanie marketingowe Czechów i uniemożliwiono im otwarcie własnych kas biletowych. To uderzyło przede wszystkim w grupy cyfrowo wykluczone – seniorów i osoby z niepełnosprawnościami, dla których zakup biletu przez aplikację nie zawsze jest dostępny.

Czerwona kartka od regulatora

Gwoździem do trumny okazała się jednak decyzja polskiego Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Urząd orzekł, że RegioJet naruszył zbiorowe interesy pasażerów, masowo odwołując pociągi tuż po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy. Przewoźnikowi grozi kara w wysokości 2% rocznych przychodów.

RegioJet broni się, tłumacząc problemy kadrowe brakiem maszynistów u zewnętrznego dostawcy i wskazuje, że od 1 marca sytuacja została w pełni opanowana. Dla regulatora to jednak za mało. Czesi odbierają to jako kolejny element systemowej presji, która ma pokazać innym prywatnym firmom, że polskie tory nie są dla nich gościnne.

Co dalej? Pasażerowie na lodzie, ale z „bonusem”

Decyzja o wycofaniu się z tras krajowych (Kraków – Warszawa – Gdynia oraz Warszawa – Poznań) wejdzie w życie 3 maja. Przewoźnik zachowuje się jednak honorowo: obiecuje pełny zwrot pieniędzy za bilety do 15 kwietnia oraz – co jest nowością na polskim rynku – dodatkowe 100 złotych rekompensaty dla każdego pasażera, którego kurs został odwołany. Kwota ta ma pokryć różnicę w cenie droższych biletów w PKP Intercity.

W Polsce pozostaną jedynie połączenia międzynarodowe: z Warszawy i Przemyśla do Pragi. Plany budowy potężnej siatki połączeń do Berlina czy Wiednia z polskim udziałem zostają zamrożone.

RegioJet podkreśla, że pozostaje spółką silną finansowo i kontynuuje wielkie inwestycje w Czechach, gdzie kupuje nowoczesny tabor, m.in. z polskiej Pesy Bydgoszcz. – Nadal wierzymy, że w Polsce powstanie kiedyś transparentny rynek, na którym kilku przewoźników będzie konkurować jakością – podsumowuje Jančura.

Gorzka lekcja liberalizacji

Wyjście RegioJet z Polski to fatalny sygnał dla rynku. W Czechach czy Niemczech konkurencja doprowadziła do skoku jakościowego i obniżki cen, z czego korzystają miliony pasażerów. W Polsce, mimo unijnych wymogów dotyczących otwarcia rynku (tzw. czwarty pakiet kolejowy), rzeczywistość skrzeczy.

Radim Jančura, który zakładał swoją firmę jako 23-latek, dziś mówi wprost: nie może ryzykować stabilności całej grupy dla walki z systemem, który nie gra według zasad fair play. Choć deklaruje chęć powrotu, stawia twardy warunek: przejrzyste przetargi i realne, a nie papierowe otwarcie infrastruktury.

Dla polskiego pasażera konkluzja jest smutna: konkurencja właśnie odjechała z peronu, a my zostajemy z monopolistą, który – choć modernizuje tabor – wciąż nie czuje na plecach oddechu rywala, który zmusiłby go do walki o każdego podróżnego.

Czeski łącznik: Leo Express rzuca wyzwanie na trasie Warszawa–Kraków

Choć RegioJet zwija żagle, polski rynek kolejowy nie pozostaje pustą pustynią dla prywatnego kapitału. Kontrapunktem dla tej pesymistycznej historii jest ofensywa innego czeskiego gracza – Leo Express. 1 marca 2026 roku na tory wyjechał pierwszy pociąg tej firmy na trasie Warszawa–Kraków, co może okazać się datą przełomową dla komunikacyjnego kręgosłupa Polski.

Leo Express, wspierany przez potężnego strategicznego udziałowca – hiszpańskiego narodowego przewoźnika Renfe – zdaje się wybierać inną drogę niż RegioJet. Zamiast frontalnego starcia, stawia na integrację i unikalny standard „biura na kołach”. Oferując klasę Premium Sleeper z fotelami rozkładanymi do pozycji leżącej oraz szybkie Wi-Fi, celuje w najbardziej wymagających pasażerów biznesowych.

Co istotne, Leo Express gra również kartą walki z wykluczeniem transportowym, zatrzymując się w Opocznie Południowym czy Włoszczowie Północnej. Ich plany na 2026 rok są imponujące: od zwiększenia częstotliwości kursów do stolicy Małopolski, przez skomunikowane połączenia autobusowe do Lwowa, aż po ambitną magistralę transeuropejską łączącą Przemyśl z Frankfurtem nad Menem.

Wygląda na to, że o ile dla RegioJetu polskie tory okazały się „piekłem”, o tyle dla Leo Expressu są przyczółkiem do budowy nowej jakości w tej części Europy. Dla pasażera to sygnał, że rywalizacja o jego portfel wchodzi w nową, choć niezwykle burzliwą fazę, napędzaną przez czeski przemysł kolejowy, który tylko w 2025 roku wyeksportował technologie o wartości 12 mld PLN.

Czy Leo Express uniknie losu „żółtych pociągów”? Odpowiedź na to pytanie zdefiniuje przyszłość polskiej kolei na lata.

Źródła: Opracowanie własne na podstawie portalu zdopravy.cz oraz oficjalnego komunikatu prasowego RegioJet.